Chińczycy pędzą na elektrorowerach

Są ich miliony. W Chinach elektryczne rowery śmiało konkurują z samochodami i transportem publicznym. Dobrze to, czy źle?

Pekin ma problem. Ponad 4 mln samochodów dusi mieszkańców warstwą smogu. Tymczasem do łask wracają rowery. Nowocześniejsze, godne aspiracji bogacących się drobnych chińskich ciułaczy. Takie z napędem elektrycznym.

Co to za bicykle?

W Pekinie są wszędzie – kierowcy hałaśliwych elektrorowerów nie potrzebują ani prawa jazdy ani tablicy rejestracyjnej. Rowerzyści, ci prawdziwi, skarżą się, że niegdyś spokojne ścieżki rowerowe zostały zaanektowane przez nieodpowiedzialnych, motorowerowych piratów. W grudniu władze próbowały ograniczyć prędkość do 20 km i wprowadzić jakąś formę prawa jazdy (a może karty rowerowej?). Plan spalił na panewce, z uwagi na silny opór ze strony opinii publicznej oraz przemysłu.

Technikalia? Baterie niektórych elektrorowerów wystarczają na pokonanie do 50 km (bez pedałowania) z prędkością max 35km/h. Ładują się w zwykłym gniazdku. Większość ma pedały, z wyjątkiem tych dużych, skuteropodobnych.

Biznes się kręci, jak koła motoroweru.

Już 1000 firm produkuje rowery elektryczne w Chinach (większość w rejonie wschodniego wybrzeża - Jiangsu and Zhejiang, sąsiadujących z Szanghajem). Kolejne 1000 uruchamia produkcję rowerów w miarę zapotrzebowania.

Shi Zhongdong, właściciel Hanma Electric Bicycles w portowym mieście Tianjin (120 kilometrów na północ od Pekinu), mówi, że "od 2006 interes idzie jak złoto", choć firma ucierpiała na kryzysie finansowym.

Chińczycy nie tylko produkują na własny użytek, ale też eksportują do Azji (głównie Indii) i Europy. Modele na eksport wyposażone są w droższe, „czystsze” baterie litowo-jonowe, modele na rynek chiński – w tanie baterie kwasowo-ołowiowe.

No dobrze, biznes się kręci. Dodajmy – całkiem zielony biznes. Elektrorowery mają przecież mniejszy “ślad węglowy” (czyli emisje CO2) niż samochody z silnikiem spalinowym i samochody elektryczne. Co jednak z zanieczyszczeniem środowiska z tanich akumulatorów?

Klimat i środowisko

Wg. Asian Development Bank motorowery mogą stać się „najbardziej przyjaznym środkiem transportu drogowego w Chinach”. O ile pojawią się regulacje, ograniczenia prędkości i poprawi się bezpieczeństwo ruchu. O ile tanie baterie kwasowo-ołowiowe na dobre znikną z rynku. Co jest z nimi nie tak?

Akumulatory to w ogóle pięta achillesowa pojazdów elektrycznych. Wiadomo, że są szkodliwe dla środowiska już na etapie produkcji. W wielu krajach zużyte akumulatory nie są poddawane recyklingowi.

I w Chinach odzysk baterii może być problemem: znajdują się w posiadaniu milionów. Jak namówić ich wszystkich do recyklingu? To dlatego tak istotne jest jak najszybsze wycofanie z produkcji baterii zawierających ołów. No dobrze, a czy alternatywne akumulatory są lepsze?

Tak, o ile nie myślimy o wypieranych już z rynku akumulatorach niklowo-kadmowych – Ni-Cd. Zawierają kadm – jeden z czterech najbardziej toksycznych metali ciężkich.

Lepszy (choć nigdy idealny) wybór to:

 akumulator litowo-jonowy - popularna alternatywa dla akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Wada? Niektóre są bardzo wrażliwe na wysokie temperatury – mogą się zapalić lub wybuchnąć.

 akumulator niklowo-metalowo-wodorowy - NiMH.

 Akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy – żywotniejszy i bezpieczniejszy wariant akumulatora litowo-jonowego.

 Akumulator litowo-polimerowy – LiPo: powoli migruje z komórek i aparatów cyfrowych – w motoryzacji dopiero się upowszechnia

Możemy zakładać, ze wraz z rozpowszechnieniem samochodów i motorowerów na prąd, powstaną lepsze akumulatory. Czy rozwiąże to problem metali ciężkich uwalnianych z akumulatorów?

Jak twierdzi czołowy orędownik zrównoważonego transportu, prof. Suchorzewski – najbardziej efektywny energetycznie (liczony w kWh na 100 pasażerokilometrów) jest transport publiczny. Chińczycy też mają swoich Suchorzewskich. Tylko kto ich słucha?

Pierwsze zdjęcie: Chińska rodzina na wycieczce elektro-skuterem. Fot: flickr